由于既像自行車又像摩托車，既不是自行車又不是摩托車的“生理特征”，電動(dòng)自行車和輕摩化電動(dòng)車給有關(guān)部門的管理增加了難度，從而在許多城市以“污染”、“不安全”、“妨礙交通”等種種理由頻遭封殺。事實(shí)上，這些理由站不住腳，恰恰相反，有N個(gè)理由為其開道。
禁行電動(dòng)車?yán)碛呻y成立目前，有關(guān)部門禁止電動(dòng)自行車上路的理由主要有兩個(gè)，一是阻礙交通，造成城市交通混亂；二是電池污染。
中國(guó)科學(xué)院院士何祚庥認(rèn)為，目前，電動(dòng)自行車絕大部分使用鉛酸電池，確實(shí)存在二次污染問題，但與小轎車相比，電動(dòng)自行車不存在一次污染（即大氣污染），二次污染比小轎車使用的鉛酸電池污染小得多。但奇怪的是，有關(guān)人士對(duì)小轎車的一次污染和二次污染問題視而不見，卻只看到電動(dòng)車的二次污染問題。何祚庥說，同樣是交通工具，不應(yīng)差別對(duì)待，更何況目前我國(guó)電動(dòng)自行車業(yè)內(nèi)也有回收廢舊電池防止二次污染的行業(yè)公約，不少省市環(huán)保部門明確規(guī)定，凡購買新電池者必須交回廢電池，否則不售予新電池。
何祚庥還反駁了對(duì)于電動(dòng)自行車的幾種不公正的看法。“要說速度快，電動(dòng)自行車沒有山地車快，事故率也僅是機(jī)動(dòng)車的1／10到1／7。雖然也常有一些關(guān)于電動(dòng)自行車的事故見諸報(bào)道但仔細(xì)分析，這些事故絕大多數(shù)發(fā)生在超越路權(quán)的情況下，例如電動(dòng)自行車駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車道與汽車相撞，或者汽車侵入非機(jī)動(dòng)車道與電動(dòng)自行車沖突。電動(dòng)自行車之間以及它與自行車之間的交通事故幾乎為零，更沒有出現(xiàn)惡性大事故，這說明了具備一定動(dòng)力性能的兩輪輕型車輛在慢車道上行駛是比較安全的，不駛?cè)肟焖佘嚨绖t沒有大的危險(xiǎn)”。
對(duì)于“鼓勵(lì)電動(dòng)自行車發(fā)展會(huì)影響城市公共交通發(fā)展”的說法，何祚庥說，其實(shí)這只能怪公共交通自己發(fā)展不好，擁擠、不準(zhǔn)時(shí)，致使市民寧愿選擇自行車。
千億元電動(dòng)車市場(chǎng)前景誘人
資料顯示，1998年我國(guó)電動(dòng)自行車產(chǎn)量?jī)H為5.4萬輛，2000年為29.3萬輛， 2002年為158萬輛。2004年《道路交通安全法》實(shí)施以來，我國(guó)電動(dòng)自行車行業(yè)呈現(xiàn)出產(chǎn)銷兩旺的良好勢(shì)頭， 當(dāng)年電動(dòng)自行車產(chǎn)量675.71萬輛，產(chǎn)值約140億元。不僅如此，電動(dòng)自行車整車生產(chǎn)企業(yè)也從原有的十多家迅速增長(zhǎng)到六七百家，從業(yè)人員30萬人左右，與之配套的廠家更是數(shù)以千計(jì)。
有人給電動(dòng)自行車的市場(chǎng)前景算了一筆賬——保守估計(jì)，我國(guó)目前自行車的總量約5億輛，如果其中的10%以電動(dòng)自行車替代就是5000萬輛，以平均每輛2000元的價(jià)格來計(jì)算，最保守的估計(jì)也是1000億元的市場(chǎng)大蛋糕。樂觀地估計(jì)，從2005年以后的未來5年內(nèi)，我國(guó)輕型電動(dòng)車行業(yè)如在沒有政策風(fēng)險(xiǎn)的條件下運(yùn)行，可保持50%以上的增幅水平，到2010年可達(dá)1300億元產(chǎn)值，這個(gè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模就能為中國(guó)的汽車走向電動(dòng)化提供強(qiáng)大的商業(yè)背景，科研費(fèi)用會(huì)有充足的保障。早有人說，電動(dòng)自行車的快速發(fā)展已拉開了交通工具電動(dòng)化的序幕，這也是中國(guó)汽車的“新工業(yè)文明”一舉趕上發(fā)達(dá)國(guó)家的一次不可多得的機(jī)遇。
推廣電動(dòng)車是一場(chǎng)綠色技術(shù)革命
國(guó)家環(huán)保總局副局長(zhǎng)潘岳曾在“2004中國(guó)環(huán)境保護(hù)與綠色可持續(xù)發(fā)展”大會(huì)上發(fā)表題為《可持續(xù)發(fā)展與文明轉(zhuǎn)型》的演講，他指出：“如果沒有新技術(shù)的革命性突破，沒有新的全球資源配置體系的革新，人與自然和人與人的矛盾將會(huì)迅速激化。”潘岳以電動(dòng)車為例說，這是一場(chǎng)真正的綠色技術(shù)的革命。
著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家陳淮指出：“人類工業(yè)文明有兩個(gè)重大的亮點(diǎn)，一是電力，另一個(gè)是汽車。前者使工業(yè)從蒸氣機(jī)時(shí)代進(jìn)入電氣時(shí)代，后者則大大縮小了社會(huì)的距離，深刻改變了人類的生產(chǎn)生活方式。但非常遺憾，這兩個(gè)偉大的東西，在一開始就沒有結(jié)合在一起，汽車選擇了石油，與電力交之失臂。這種選擇的后果是，人類經(jīng)過短短一個(gè)世紀(jì)，就消耗了幾乎一半的石油，產(chǎn)生的大量尾氣也造成了日益嚴(yán)重的環(huán)境污染，危害著我們的現(xiàn)在和未來。”如今，許多人發(fā)出熱切的呼喚，期盼電力和車輛在新世紀(jì)結(jié)合起來，而電動(dòng)車的誕生和普及無疑順應(yīng)了這種潮流。
電動(dòng)車是可持續(xù)發(fā)展的需要
由國(guó)務(wù)院經(jīng)濟(jì)研究中心副主任陳清泰任組長(zhǎng)的“中國(guó)能源綜合發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究課題組”曾編寫了一份報(bào)告《國(guó)家能源戰(zhàn)略的基本構(gòu)思》，報(bào)告重點(diǎn)提到了國(guó)家能源安全，尤其是石油安全問題。我國(guó)石油對(duì)外依存度從1995年的7.6%增加到2000年的31.0%，2003年我國(guó)石油進(jìn)口增長(zhǎng)占了全球新增需求的20%，而2004年更是達(dá)到一半以上，已超過日本成為僅次于美國(guó)的世界第二大石油進(jìn)口國(guó)。因此，我國(guó)的石油戰(zhàn)略不能不引起一些國(guó)家的“關(guān)心”和擔(dān)憂，一些西方大國(guó)對(duì)我國(guó)的能源供應(yīng)采取各種方式圍堵，我國(guó)的石油安全問題變得十分突出。
中國(guó)社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)所博士林躍勤就此指出，國(guó)際輿論普遍認(rèn)為，世界范圍內(nèi)對(duì)能源的需求和競(jìng)爭(zhēng)呈現(xiàn)出日益尖銳化的趨勢(shì)，爭(zhēng)奪油氣資源的斗爭(zhēng)很可能成為21世紀(jì)地緣政治的主題，因此，我國(guó)的石油對(duì)外依賴和進(jìn)口不能過分集中，否則，一系列不利因素將嚴(yán)重威脅到國(guó)家能源供應(yīng)保證和國(guó)民經(jīng)濟(jì)安全。在這種情況下，發(fā)展電動(dòng)交通工具將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張狀況和未來的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。
發(fā)展電動(dòng)車符合節(jié)能規(guī)劃
根據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)的《節(jié)能中長(zhǎng)期規(guī)劃》，交通節(jié)油是一個(gè)重要議題。其中，交通工具電動(dòng)化、控制燃油型交通工具的使用總量是交通領(lǐng)域節(jié)約石油消耗的一項(xiàng)十分緊迫的任務(wù)。目前，我國(guó)摩托車保有量為1億輛，摩托車的年耗油量約為經(jīng)濟(jì)型小轎車的20%，每輛摩托車以年行駛1萬公里，每百公里油耗3升計(jì)算，每車每年油耗約為1050元；輕型電動(dòng)車的百公里耗電約為1.5度，全年電費(fèi)約為90元，比較起來，如果把全部摩托車都換成輕型電動(dòng)車，每年累計(jì)可節(jié)約能源消費(fèi)支出960億元。
伴隨著城市化進(jìn)程，人們生活的交通距離不斷擴(kuò)大，龐大的自行車交通群體正面臨分流至摩托車或小轎車。如果我國(guó)的電動(dòng)自行車和輕型電動(dòng)車保有量達(dá)到3億輛，均利用夜間“谷電”時(shí)間充電，充電器平均功率100W，總?cè)萘窟_(dá)到3000萬千瓦，相當(dāng)于建了一個(gè)巨大的蓄能電站，相當(dāng)于全國(guó)總裝機(jī)量的6.8%和水電裝機(jī)容量的27.7%，大幅度提高了電力資源的利用效率，有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。
應(yīng)重新審訂限制性政策
北京市委研究室研究人員姜國(guó)洲說，放開電動(dòng)自行車上路限制，不但不會(huì)惡化交通，相反，還可刺激和提升機(jī)動(dòng)車道的使用效率，緩解當(dāng)前交通嚴(yán)重?fù)矶碌臓顩r。電動(dòng)自行車數(shù)量的增加會(huì)相應(yīng)減少普通自行車的數(shù)量，而且由于其平均速度比普通自行車快，可增強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車道及道口的通行能力。
從北京等大城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略看，毫無疑問應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通工具，特別是快速、大容量的公共交通工具。但優(yōu)先發(fā)展公共交通決不等于不發(fā)展私人交通，更不等于對(duì)電動(dòng)自行車等新型私人交通工具進(jìn)行限制。道路是全民的，不是哪一個(gè)族群或階層的，應(yīng)合理公正地分配路權(quán)，犧牲一些群體的利益來滿足另一群體的利益，這不符合起碼的公平精神。從電動(dòng)自行車本身的特點(diǎn)看，具有騎行簡(jiǎn)便，速度比普通自行車快，省時(shí)、省力等特點(diǎn)，而且價(jià)格適中，一次充電能行駛50-80公里，特別適合中下收入水平市民的需求。因而，放開電動(dòng)自行車上路限制，將電動(dòng)自行車作為城市交通的一個(gè)有機(jī)組成部分，符合交通發(fā)展戰(zhàn)略要求。
從國(guó)外看，美國(guó)、英國(guó)、日本、德國(guó)、荷蘭等絕大多數(shù)國(guó)家都不要求電動(dòng)自行車辦理牌照、駕照，對(duì)其上路不作限制。而且，相當(dāng)多的現(xiàn)代化大城市，如巴黎、東京等，還投巨資重修自行車（包括電動(dòng)自行車）專用車道。
姜國(guó)洲認(rèn)為，有關(guān)部門應(yīng)尊重群眾呼聲，重新審訂現(xiàn)有的禁止電動(dòng)自行車的政策。城市立法不能只盯住富人階層，開小車的人需要方便，騎電動(dòng)自行車的人同樣需要方便。設(shè)想一下，如果哪一天，燃料電池公共汽車和其他那些低污染的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車或天然氣汽車往來于大街之上，旁邊慢車道上有眾多的電動(dòng)兩輪車安靜迅速地行駛，這不正是一幅獨(dú)具中國(guó)特色的和諧社會(huì)風(fēng)情畫嗎？
